Les Visées de Julien Marin, architecte naval

"Il ne faut surtout pas dessiner d'utopies, car l'évolution n'est possible que par la constatation, qui alors fait progresser"  Jean Prouvé


Cette citation de Jean Prouvé accompagne tout mon travail de conception : donner corps au projet par l'étude des usages, des matériaux, des savoir-faire et de leurs évolutions respectives dans le temps, chez les uns et les autres.

Il s'agit de questionner les codes établis, peser la cohérence d'une idée "neuve" (s'il en reste) et valider par la construction que tout s'assemble efficacement et esthétiquement dans le but recherché.

Pour cela il faut oser, tester, recommencer, valider et continuer ; c'est un travail réalisé collectivement qui remplit bien les journées et donne tout son sens sur le long terme. Patience donc.

Quelques amers,

La construction à bouchains vifs

Au-dessus de huit bouchains la carène à bouchains n'a plus rien à devoir en surface mouillée à celle dessinée en forme, elle peut profiter d'un couple de lacet significativement réduit, donc d'une stabilité de route supérieure, d'une raideur longitudinale très importante et - si le reste suit - d'un départ au planing plus rapide.
La construction à bouchains vifs permet une réduction importante des coûts de construction à l'unité ; elle est accessible à tout autoconstructeur sans gros moyens de manutention et s'avère plutôt simple et rapide.

Imaginée pour l'usage du contreplaqué en panneaux développables - même si la technique permet la construction d'unités performantes en panneaux composites plus légers - la construction à bouchains vifs en contreplaqué marine est la meilleure combinaison en terme d'impact sur l'environnement, toutes énergies comprises, hors fibres végétales et construction bois classique.

La résistance à l'avancement

Il n'y a qu'une façon d'aller vite sur l'eau sans dépenser trop d'énergie, c'est en réduisant les diverses résistances à l'avancement qu'occasionne la prise de vitesse du navire.
C'est donc celle que j'applique à chacune de mes conceptions car l'énergie est aussi bien musculaire que mécanique et financière au final.

Les paramètres de résistance à l'avancement sont connus, ils conduisent généralement la conception vers plus de sobriété.

Le sandwich bois

Le sandwich bois est un assemblage collé de plis de bois (contreplaqué marine ou bois moulé) et d'une âme qui permet d'obtenir un panneau structurant léger, rigide et résistant, compétitif au regard d'un panneau verre E/pvc/époxy en terme de poids, raideur et résistance au poinçonnement.

D'abord développé dans le cadre de mes études sur un projet Mini, en 1993 au Southampton Institute of Higher Education, avec la collaboration du chantier Structures, il a été optimisé et mis en application lors de la conception des classe 40' Appart'city & Chocolat Monbana en 2006, avec l'Université de Bretagne Sud.

Il fait l'objet de nouveaux développement aujourd'hui avec les matériaux d'âme moins impactant sur l'environnement tels que le balsa bois debout et le liège.

Systématiquement utilisé sur les superstructures des projets CPM/époxy conçu par JMYD, pour sa raideur et sa forte isolation thermique, il est également utilisé pour les coques et la structure des projets "performance" du bureau d'étude.

La fibre de lin

La fibre de lin est une alternative possible à la fibre de verre utilisée en construction navale car elle offre des caractéristiques mécaniques spécifiques supérieures et l'opportunité de moins impacter l'environnement, notamment par sa faible énergie grise.

En 2008, le projet Flax 40', voilier monocoque de la Classe 40' entièrement conçu en composite balsa/lin/époxy pour Régis Garcia avec le partenariat du chantier CDK et de la société Linéo - fournisseur du tissus de lin - nous permet de réaliser les premiers tests simultanés de caractérisation de fibres longues de lin pré-imprégnées d'époxy et de mise en œuvre d'un sandwich balsa/lin/époxy performant.
Le pré-impregné impose une mise en œuvre compliquée (forte pression & température élevée) que le chantier CDK connaît bien et parvient à réaliser.
Le projet est malheureusement interrompu par la chute de la coque lors de sa manutention pour le salon de Paris 2008.

En 2010, la société Linéo met au point divers tissus de lin permettant une mise en œuvre par voie humide ou infusion, beaucoup plus aisée à appréhender ; c'est l'occasion de rebondir.
Le projet Flax 6.50 est lancé avec Régis Garcia, Thibault Reinhart, Linéo, Huntsman et le chantier IDB Marine : il s'agit de réaliser le premier Mini en fibres de lin, mousse PVC et résine époxy en vue de participer à la Transat 6,50 2010.
Le bateau - Araldite nº791 - est parmi les dix plus légers de la flotte à sa mise à l'eau ; ses performances sont à la hauteur des attentes et se confirment plus de deux ans après sa mise à l'eau.

Ces essais sur la fibre longue de lin, comme la démarche entreprise par l'équipe de Christophe Baley - UBS Lorient - sur la fibre courte et les bio-polymères permettent d'envisager à moyen terme de pouvoir utiliser les fibres végétales en lieu et place des fibres minérales actuelles.
L'objectif est double : moins impacter l'environnement en amont par la réduction de l'énergie grise des fibres utilisées et rendre possible le retraitement écologique des fibres en fin de vie.
Bien sûr, cela suppose encore de la recherche, notamment pour remplacer l'époxy par une résine végétale convenable, et le (re)développement de la filière de production du lin pour permettre l'approvisionnement nécessaire en quantité, qualité et coûts.
Bien sûr, cela exige également que des porteurs de projets veuillent bien se lancer dans cette voie ...

Éco-conception ?

Oui, si elle intègre la question de l'usage réel qui sera fait du navire conçu et de sa fin de vie comme paramètres choisis et assumés.

La réflexion préalable à toute discussion avec l'architecte de votre projet est par expérience enrichissante et stimulante tout au long du projet.